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没有太多的时间能够犹豫了。
再想下去只能加剧天气的变化,此时不上更待何时。一咬牙,走吧,谁怕谁呢。
“先生,我准备好了。”我淡淡答道,压下了心中的负面情绪。bke若有深意地看了一眼。能看得出来拆官还是推荐我上的,站在比较中立的角度,认为完全可以胜任这次飞行。
他早上就从“山下”的另一个校区开车过来,如果此时回去,自然是差了些什么。
雷德蒙德海拔不低,有三千多英尺,根据国际民航组织的规定:在2438英尺以上就算是高原机场。雷德蒙德的“山上”外号便由此而来。反观“山下”希尔斯伯勒校区,靠近波特兰。
我曾用过航校的模拟机飞了希尔斯伯勒校区的目视起落,用高度仿真的电脑模拟了机场以及周边的环境。随着在一端跑道五边进近,大片的湖水映入眼帘。虽然是从电脑屏幕上看到的碧水,但想来也是相差无几。当时就在感叹在这样的环境下飞行训练,还有什么不满足呢。
下午四点二十,雷德蒙德机场。
走向飞机的路程是稳重而且平静的。经过了这么多的思考和准备,一切已经准备好,此时的我就如同换了一个人,异常的冷静。
飞行前一天,要选一架作为第二天考试的飞机。和daniel一样,我也选了n5265l。飞机的呼号很好记,说的时候不会出现嘴瓢的情况,并且最重要的,飞机操纵性很好,响应快,飞机稳。这些要素都构成了挑选飞机的重要因素。
根据规定,考生必须在拆官的监视下完成对飞机的航前检查。就像第一天学长教我的那样,此刻我正在照着检查单一项一项做着。从左到右一圈,接触和目视检查所有的连接处,舵面有无异常。bke就在一旁看着,说实话正常训练的时候航前检查都做得比较快,没有什么问题。但是,今天却不能做得太快。
在特意压制了时间后,终于做完了最后一项检查。
bke走近我“副翼我们是怎么检查的?”见此,我便抬起副翼拧了拧螺丝的松紧程度,并表示这是牢固的。bke有些不以为然“没了吗?”
听完,我心里一惊。现在才反应过来这个操纵面是不是检查得太简单了。在任何时候,都有可能挂你,比如现在。
可bke没有多说,自己上手,对着我说“旁边的这几个螺丝都要看到,没有遗漏。”我正色着看着他的“指导”,口罩下的脸色有些凝重。没有等我的反应,“如果副翼出现问题甚至脱落,会怎么样?”
“我们会无法控制飞机。”从这之后,每一次的飞行都更加重视了对于这方面的检查,也有可能是之前教员所没有提及的。
飞机上。
“乘客简述。安全带--系紧,空气阀--开,紧急逃生--通过舱门”我背诵着这一简述,一边指着飞机上的相应位置。这正是教员强调过的重点,不能缺少这个步骤,否则直接不及格。
检查单上标黑色粗体部分是要求记忆的,其他的则是读一遍再确认一遍。
和地面报话,得到许可后,便开始了滑行。
根据当时的风向就能预判用哪一边,而今天用的跑道是29号。11号跑道离我们最近,只需要几步路的距离,而要到另一端,则要跨过七千英尺的跑道。
一边要关注其他的飞机状况,有没有可能有入侵事件的可能,还需要来回扫视地速。就和开车一样,也是需要看仪表盘的。但是地速的数据不在眼睛正下方,而在gps的角落,而gps在两个座位的前中部位置,这造成了一定是需要侧视才能看得到数据。法规规定,正常飞行需要低于15节。曾就有因为滑行速度过快,不合格的。
感觉过了很久,双脚控制着舵,联动着控制飞机的速度和方向在中心线上。此时,已经耗费了一定的体力。我知道,后方的挑战才刚开始。
着陆灯开,计时。一边缓缓推着油门进入跑道停下。就在刚才,我们申请了短跑道起飞。顾名思义,这个技术需要用尽尽可能长的跑道长度。踩着刹车先不放,油门柔和向前推,确认发动机仪表再次是绿区,才能松开刹车,用抖升速度起飞。
才刚离地,就有一阵风想把飞机吹向左边。根据gps的航迹综合判断,是右侧风,所以应该要向右修正。
以为只是侧风?结果又来了持续的颠簸,心里暗自叫苦,希望等下做机动的时候能稳定一点。“freenapproved”塔台给我指令换频,我即换到北部训练区的频率。
在昨天晚上做好的飞机计划中,恰好经过s33机场。在选点的时候,就是要考虑对目视参考点的熟悉程度。第一个点是greybutte山,作为上升的定点,后面就是adras机场。并且不能穿越机场,因为从驾驶舱正着往下看,是没法看到参照物的。
之前,我就错把参考点直接连到机场正上空,结果找了半天都没有结果,还以为飞错了。所以,很多时候都是经过一次次的经验来得到正确的结论。
bke对我的要求就是模拟和西雅图中心的对话,之前在第一次跨城飞行的时候有提到过。此刻,他作为管制员和我通话。在模拟的同时,他还不忘把频率切换到西雅图中心,美其名曰:身临其境地让我感到这是真的通话。实际上给我带来了杂音和干扰。因为频率和我说的没有任何关系,只是收听频率并不会让管制监控我的飞行,在雷达上无法显示。
终于,我以为要结束此飞行计划的部分了。
可bke丝毫没有停下来的意思。
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